远山/文 4月16日，工业和信息化部组织完成的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）开始公开征求意见。该文件规定了基础单车道、基础多车道以及领航组合驾驶辅助系统的安全要求，并提出了场地试验、道路试验、文件检验等多层级评价方法。
在此之前，我国虽已发布《汽车驾驶自动化分级》等推荐性标准为行业提供技术参考，但此次新标的最大突破在于将L2级辅助驾驶从“自愿遵守”升级为“必须执行”的强制性法律约束，其监管力度与约束力已不可同日而语。
该标准首次将安全要求从功能性能扩展到研发流程与风险管理，构建了场地试验、道路试验、文件检验三位一体的硬性验证体系。标准明确驾驶员始终是驾驶主体，通过状态检测和系统禁用机制防止技术误用。强制性国标的深层意义，在于它从制度上锚定了一个容易被技术狂热掩盖的事实：自动驾驶的主角是人，而不是技术。
目前我国自动驾驶产业呈现“L2规模化普及”与“L4商业化探索”双线并行的格局。2025年前三季度，具备L2级功能的乘用车新车渗透率已达64%，超过六成的新车都配备了辅助驾驶功能。技术迭代的速度令人眼花缭乱，但一个危险的倾向也随之浮现：越来越多的驾驶者开始把辅助驾驶当成自动驾驶来用。
打开社交平台，不难看到各种“放开手开车”的视频。有人启用导航辅助驾驶功能后，双手离开方向盘刷手机；有人将座椅放平，任由车辆自行行驶。这些行为背后，既是对技术的过度信任，也是对自身生命安全的不负责任。此次标准报批稿专门针对这类“误用”现象提出了应对措施：若因驾驶员脱离驾驶任务导致系统执行风险减缓功能，或在达到一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在一定时间内禁止使用组合驾驶辅助系统。这是一种较为合理的设计。它并未剥夺驾驶员使用辅助驾驶功能的权利，但通过设置带有冷却期的限制机制，促使驾驶者保持应有的注意与参与。
从更宏观的视角看，这份标准回应了一个根本问题：在人与机器协同驾驶的过程中，谁应是责任的最终主体。当前，L4级自动驾驶仅在特定封闭或半封闭场景中开展商业化试运营，本质仍属于技术验证范畴；而L2级辅助驾驶面向的是开放道路上的普通用户，路况复杂多变，驾驶员的责任无法被系统完全取代。因此，标准报批稿中明确写道“减少驾驶员对系统的误用，支撑提升道路交通安全”——这句话的潜台词是：无论技术如何演进，其角色仍是辅助；坐在方向盘后的驾驶人，才是安全的第一责任人。
有人或许会问：既然驾驶员才是安全的主角，为何还要大力发展辅助驾驶技术？答案在于，辅助驾驶的核心价值在于“辅助”，而非“替代”。例如，在驾驶员疲劳时，车道保持功能可帮助避免车辆无意识偏离；在其分神瞬间，自动紧急制动或能阻止一次事故。技术的意义，在于为行车安全提供一层“兜底”保障，降低因人为失误引发的风险，而不是鼓励驾驶者放松警惕、过度依赖系统。
强制性国标的出台，对车企也是一次洗牌。过去一些厂商把辅助驾驶当作营销噱头，在宣传中模糊L2和L3的界限，诱导消费者产生不切实际的期待。标准实施后，从设计开发到风险管理再到测试验证，每个环节都有了硬性门槛。那些只会在发布会上讲故事的厂商，必须拿出真本事证明自己的系统经得起场地试验和道路试验的双重检验。
新国标的方向已很清晰。技术或许可以不断突破边界，但安全的底线不容后退分毫。每一起涉及辅助驾驶的事故，最终都会回到同一个根本问题上：事发时，驾驶员在做什么？如今，强制性国家标准已将这一问题写入规则之中，让每位驾驶者都清楚：无论系统多么智能，双手都不应离开方向盘，视线都不应离开路面。这才是技术服务于人的真正含义。
（作者系财经评论人）
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